Ousado, esportivo e bem-acabado, o novo Civic é o oposto do seu rival da Toyota. Andamos no sedã que estreia no Brasil em 2016 com chances de se tornar líder de vendas.
O desempenho do Toyota Corolla no mercado brasileiro é impressionante. Em 2015, ele vendeu o dobro do segundo colocado dos sedãs médios. Mas essa supremacia pode estar com os dias contados, pois em meados de 2016 o vice-líder, o Honda Civic, ganha uma nova versão que é a antítese do atual Corolla.
só olhar as linhas da décima geração para notar que ela traz um conceito bem diferente do arquirrival. O Civic 2016 está mais ousado e imponente, ganhando ares sofisticados da Acura, divisão de luxo da Honda. Os designers criaram linhas modernas e ousadas ao transformá-lo numa espécie de sedã-cupê, que segue uma tendência que ganhará companhia até o final do ano, com a chegada do
novo Chevrolet Cruze. É um estilo que agradará ao público mais jovem, mas que pode fazer os mais
conservadores sentir falta dos três volumes bem definidos, típicos de um sedã.
,
Honda construiu um novo carro a partir do zero. A ideia era causar um estrondo no segmento e abalar
o sucesso mundial que é o Corolla. Foi o que permitiu que o Civic crescesse: o comprimento
aumentou 7,5 cm e a largura, 5 cm. Só a altura foi levemente reduzida (4 cm), para melhorar seu perfil aerodinâmico, mas sem prejudicar o espaço interno para a cabeça, já que bancos e piso foram rebaixados. Com a renovação, o carro passou a usar mais aços de alta resistência na construção, o que possibilitou que ficasse quase 30 kg mais leve, apesar do aumento de medidas.Para descobrir como esse conjunto se comporta nas ruas, fomos até Nova York para dirigir a versão topo de linha, a Touring (sim, é o mesmo nome que BMW e Mercedes utilizam para batizar suas
peruas).
Como o Civic 2016 acabou de chegar aos EUA, percebe-se que seu desenho moderno chama a atenção pelas ruas. Principalmente pela vistosa barra cromada que se estende por cima dos faróis, que na versão Touring são totalmente em leds – item inédito nessa categoria. Teto solar e rodas
diamantadas de 17 polegadas completam o visual da versão.
mudanças internas. Ao volante, ele está diferente do antigo Civic, com posição de dirigir muito baixa
e acabamento interno bem cuidado. Aliás, é nesse item que o Civic dá um banho no Corolla. O painel e as portas são revestidos com materiais de extremo bom gosto e toque macio. O couro dos bancos (que pode ser bicolor na versão americana) e do volante é de boa qualidade e sem falhas aparentes. O modelo até parece ser de uma categoria superior. O tradicional painel de dois andares deu lugar a um conjunto único, que acende em azul e branco para dar as boas-vindas ao motorista assim que apertamos o botão Start. O centro do quadro de instrumentos tem um mostrador todo digital, que
pode ser ajustado. É lá que aparecem os principais dados do computador de bordo, além das informações do sistema de áudio e do ar-condicionado.
Tudo é controlado pelo volante multifuncional, que traz um recurso curioso: a tecla do ajuste de
volume funciona como uma tela touchscreen de celular. Basta tocá-la com a ponta do dedo e arrastar
para cima ou para baixo até o nível desejado.
No centro do painel, a tela multimídia de 7 polegadas sensível ao toque, antes voltada ao condutor, agora está perfeitamente centralizada. A maior novidade aqui são os aplicativos Apple CarPlay e Android Auto, que permitem espelhar seu smart-phone na tela do carro. A central é compartilhada ainda por um sistema próprio de navegação e duas câmeras externas que auxiliam em manobras, uma na traseira e outra logo abaixo do retrovisor direito, com a finalidade de eliminar o ponto cego. Ela transmite imagens sempre que a seta for acionada para a direita ou quando solicitado pelo motorista, por meio de um botão na alavanca da seta.
Um grande destaque do interior é o espaço, em parte maior pelo entre- eixos que cresceu 3,2 cm, mas também pelos bancos mais finos e assoalho rebaixado. Apesar do caimento do vidro traseiro estilo fastback, alguém de 1,80 metro viaja com conforto atrás – pode até cruzar as pernas sem encostar no banco dianteiro ocupado por outra pessoa de mesma altura. A folga só não contempla quem senta no meio, por causa do túnel no assoalho – um retrocesso, já que o Civi
F
mudanças estruturais melhoraram não só o espaço como o comportamento dinâmico do carro. É um reflexo da nova plataforma (25% mais rígida que a anterior, segundo a Honda) e também da carroceria mais baixa e larga. Entra nessa equação o desempenho do novo powertrain. O destaque é a estreia do VTEC 1.5 Turbo, o primeiro motor com turbocompressor (e injeção direta) da Honda, que rende 174 cv e 22,4 kgfm de torque. A Honda explica que ele pode receber três calibrações para render 150, 174 ou 204 cv. O escolhido para o Brasil é o mesmo oferecido para o mercado americano, de 174 cv.
Embora nosso Civic vá ser produzido na fábrica de Sumaré (SP), a versão 1.5 turbo terá no início só opção a gasolina – o flex virá mais tarde. A versão de entrada, no entanto, continuará usando o 2.0 flex, que hoje rende 155/150 cv. O curioso é que a Honda divulga que os dois motores têm o mesmo
consumo nos EUA, apesar da diferença de potência. Ponto a favor da modernidade do 1.5, que vem equipado sempre com câmbio CVT (o mesmo do Accord).
No nosso test-drive em Nova York, esse motor mostrou que sabe empolgar. A chata suavidade do CVT conversa bem com a brutalidade do turbo, entregando respostas amigáveis, sem trancos, mas com acelerações sempre fortes e progressivas – vai de 0 a 96 km/h em 6,8 s. Esse 1.5 também se revelou extremamente silencioso, inclusive nas altas rotações. Nos trechos de asfalto irregular, percebe-se um conjunto de suspensão (McPherson na frente e multilink atrás) mais firme do que antes, que não chega a ser desconfortável. Serve para deixar claro a nova vocação do Civic: prazerosamente esportiva, longe da suavidade do Corolla.
Concebido para ser o mais seguro do segmento, o sedã traz controle de tração e estabilidade,
ABS com EBD e BAS, assistente de partida em rampas, controle de cruzeiro adaptativo com aviso de colisão e frenagem automática. Outra novidade é o assistente de mudança de faixa: num desvio de trajetória, o volante vibra para alertar o motorista e, automaticamente, a direção leva o carro para dentro da faixa, se o condutor não fizer força no sentido contrário. Mas há boa chance de alguns desses itens não chegar por aqui, como ocorreu com o HR-V. O único ponto fraco desse ótimo conjunto pode ser o custo Brasil. Nos EUA, o 2.0 básico é só 8% mais caro que o Corolla de entrada, mas o 1.5 top salta para 15% sobre o Toyota mais caro. Como a Honda brasileira sempre se destacou pelos altos preços, esse pode virar o calcanhar de Aquiles do Civic. Tomara que não.
| Motor | dianteiro, gasolina, 4 cilindros |
|---|---|
| Cilindrada | 1.496 cm³ |
| Potência | 174 cv a 550 rpm |
| Torque | 22,4 mkgf a 1700 rpm |
| Câmbio | automático CVT |
| Dimensões | 463 cm (comprimento); 141,5 cm (altura); 179 cm (largura); 270 cm (entre-eixos) |
| Peso | 1.326 kg |
| Peso/Potência | 7,62 kg/cv |
| Peso/Torque | 59,19 kg/mkgf |
| Porta-malas | 416 litros |
| Tanque | 47 litros |
| Suspensão dianteira | independente, McPherson |
| Suspensão traseira | independente, multilink |
| Freios | discos ventilados (diant) e discos sólidos (tras) |
| Direção | elétrica |
| Pneus | 215/50 R17 |
Fonte Quatro Rodas
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